Czas przeczytania:9 minut |Przez:Zespół YUPSENI

1. I. Przybył kontener. Teraz ktoś musi porozmawiać z organami celnymi.
2. II. Sześć cyfr, które wyznaczają Twój rachunek celny
3. III. Podłogi PCV, płyty piankowe i ogrodzenie: jeden kod na produkt
4. IV. Kiedy taryfa nie jest jedyną taryfą
5. V. Krok po kroku przez odprawę celną
6. VI. Przestój, zatrzymanie i dwa zegary działające jednocześnie

Statek dokuje. Pojemnik zostaje podniesiony. Terminal układa go na placu składowym. Nikt do Ciebie nie zadzwoni i nie powie, że już dotarł.

Dokładnie w tym momencie uruchamia się zegar. Twój kontener ma ograniczoną liczbę bezpłatnych dni na terminalu. Potem każdy dzień kosztuje. Agent celny potrzebuje dokumentów, których być może nie przygotowałeś. Kod HS w formularzu zgłoszeniowym określa stawkę celną, a jeśli kod jest błędny, cło jest nieprawidłowe,-a poprawianie go po fakcie to rozmowa, której nikt nie lubi prowadzić z organami celnymi swojego kraju.

Podróż z Szanghaju do Los Angeles trwa około dwóch tygodni. Odprawa od bramy terminalu do magazynu może zająć dwa dni lub dwa tygodnie, a różnica prawie zawsze polega na braku dokumentów, ich niekompletności lub błędnym zakodowaniu. W tym przewodniku opisano proces odprawy celnej importowanych materiałów budowlanych z PCW, kody HS regulujące każde obliczenie cła oraz praktyczne kroki, które zapobiegają pozostawieniu kontenera na terminalu, podczas gdy ktoś szuka dokumentu, który powinien znajdować się w aktach przed wypłynięciem statku. Wynika to zPrzewodnik po Incoterms(który decyduje, kto płaci cło) iprzewodnik dotyczący płatności i B/L(która decyduje o tym, kto przechowuje dokumenty).

Odprawa celna to proces zgłoszenia importowanego towaru organowi celnemu kraju docelowego, uiszczenia naliczonych ceł i podatków oraz uzyskania pozwolenia na wyprowadzenie towaru z portu. Nie jest to opcjonalne ani automatyczne. Każdy kontener wpływający do kraju przechodzi przez niego, a szybkość procesu zależy od dokładności dokumentów złożonych przed przybyciem statku.

Zaangażowane strony są mniej więcej takie same w każdym kraju, chociaż nazwy się zmieniają. Rejestrowany importer to osoba prawna odpowiedzialna za wpis-zazwyczaj kupujący lub wyznaczony agent. Agent celny to licencjonowany specjalista, który dokonuje wpisu, oblicza cła i komunikuje się z organami celnymi w imieniu importera. Przewoźnik lub spedytor przenosi kontener z terminala do magazynu po jego zwolnieniu przez organy celne. Żadna z tych stron nie może wykonać swojej pracy bez dokumentów przygotowanych przez dostawcę na miejscu nadania, dlatego też zegar odprawy zaczyna tykać na długo przed dokowaniem statku.

Praktyczna zasada, którą kierują się doświadczeni importerzy, jest prosta: agent celny powinien mieć pełny pakiet dokumentów co najmniej pięć dni przed przybyciem statku. Wcześniejsze złożenie wniosku nic nie kosztuje. Złożenie spóźnienia wiąże się z kosztami przestoju.

Każdemu produktowi przekraczającemu granicę przypisany jest kod HS-kod Systemu Zharmonizowanego-sześcio-numer prowadzony przez Światową Organizację Celną, który klasyfikuje towary. Pierwsze sześć cyfr jest uniwersalnych. Następnie kraje dodają na końcu własne cyfry, aby uzyskać dalsze szczegóły; w Stanach Zjednoczonych pełny kod rozciąga się do dziesięciu cyfr i nosi nazwę HTSUS (Zharmonizowany Harmonogram Taryfowy Stanów Zjednoczonych). W Unii Europejskiej tę samą funkcję pełnią kody TARIC. W obu przypadkach sześciocyfrowy rdzeń jest taki sam, a kolejne cyfry-dostosowują traktowanie taryfowe.

Właściwe wprowadzenie kodu jest najważniejszym krokiem w procesie odprawy celnej. Błędny kod HS oznacza nieprawidłową stawkę celną, co może oznaczać niedopłatę, którą organy celne będą ścigać po latach wraz z odsetkami i karami. Może to również oznaczać nadpłatę, której importer nigdy nie odzyska, bo nikt nie sprawdził. Decyzja o klasyfikacji należy do importera-a nie dostawcy, brokera czy spedytora. Urząd celny obciąża importera odpowiedzialnością za prawidłowość wpisu, niezależnie od tego, kto wypełnił formularz.

Materiały budowlane z PVC dzielą się na kilka rodzin kodów, a różnice między nimi są istotne. Płyta piankowa sklasyfikowana w ramach kodu pełnego arkusza płaci niewłaściwe cło. Produkt podłogowy sklasyfikowany w ramach ogólnego kodu artykułu z tworzywa sztucznego może podlegać zupełnie innemu systemowi taryfowemu. Kody nie są zamienne, a opis faktury handlowej dostawcy musi potwierdzać klasyfikację deklarowaną przez importera.

Poniższa tabela przedstawia główne kategorie produktów materiałów budowlanych z PCW według ich rodzin kodów HS. Są to sześciocyfrowe-rdzenie-rozszerzenia specyficzne dla danego kraju-. Importer dostarczający wiele linii produktów potrzebuje osobnej klasyfikacji dla każdej kategorii, a w niektórych przypadkach odrębnych kodów dla różnych klas w ramach kategorii. Kody są dokładne w ramach obecnego Zharmonizowanego Systemu, ale mogą ulec zmianie w przypadku poprawek; zawsze przed złożeniem wniosku sprawdź aktualny harmonogram taryf w miejscu docelowym.

Dwie pułapki klasyfikacyjne, które regularnie łapią importerów. Po pierwsze, rozróżnienie-komórkowych i niekomórkowych: płyta PVC z wolnej-spienki i płyta Celuka wyglądają jak arkusze, ale jedna jest komórkowa, a druga może być uznana za nie-komórkową w warstwie wierzchniej-sześcio-rdzeń może się różnić, a co za tym idzie – może różnić się stawka celna. Orzeczenie celne wydane przez organ przeznaczenia rozstrzyga tę kwestię; zgadywanie nie.

Po drugie, problem z klasyfikacją WPC: płyta zawierająca 15% włókna drzewnego prawie na pewno jest klasyfikowana w ramach pozycji 3921.12 jako tworzywo sztuczne komórkowe. Płyta z 40-procentową stawką może być objęta pozycją 4411.14 jako płyta-drewniana, z zupełnie inną strukturą taryfową. Próg różni się w zależności od jurysdykcji, a klasyfikacja powinna być poparta raportem laboratoryjnym określającym zawartość drewna, a nie inspekcją wizualną.

Standardowa stawka celna dla kodu HS jest punktem wyjścia, a nie ostateczną liczbą. Na wierzch można dodać kilka warstw. W Stanach Zjednoczonych przywóz niektórych produktów z PCW z Chin był przedmiotem dochodzenia-antydumpingowego (AD) i cła wyrównawczego (CVD) pod jurysdykcją Departamentu Handlu i Komisji Handlu Międzynarodowego. Jest to postępowanie odrębne od ceł z art. 301, które miały zastosowanie do szerokiego asortymentu towarów chińskich i opierają się na innej podstawie prawnej.

Cło antydumpingowe-nakłada się, gdy przemysł krajowy wykaże, że zagraniczni producenci sprzedają towary na rynku amerykańskim po cenach poniżej wartości godziwej, powodując istotną szkodę. Cło wyrównawcze dotyczy subsydiów udzielanych producentom przez obcy rząd. Obydwa są specyficzne dla firmy-i kraju-. Stawka, jaką płaci konkretny chiński eksporter PCW na podstawie nakazu AD, może różnić się od stawki płaconej przez innego eksportera, a niektórzy eksporterzy mogą stosować stawkę zerową lub stawkę de minimis, jeżeli współpracowali podczas dochodzenia i nie wykazali marginesu dumpingu.

Oznacza to dla importera praktyczne i natychmiastowe znaczenie.

Po pierwsze, całkowite cło nie jest pojedynczą liczbą, którą sprawdzasz w książce taryfowej. Jest to standardowa stawka KNU plus obowiązująca stawka depozytu gotówkowego AD/CVD plus obowiązująca sekcja 301 lub inna dodatkowa taryfa. Kwota może być znaczna i należy ją obliczyć przed podpisaniem zamówienia, a nie po przybyciu kontenera.

Po drugie, zamówienia AD/CVD mają zakres, który dokładnie określa, które produkty są objęte. Za produkt nieobjęty zakresem płaci się tylko stawkę standardową. Produkt, który się w nim znajduje, płaci stawkę standardową plus obowiązującą kaucję gotówkową AD/CVD. Granica jest czasem ostra, a czasem niewyraźna, szczególnie w przypadku produktów takich jak płyta piankowa PCV, w przypadku których progi wymiarowe, stopnie gęstości i obróbka powierzchni mogą decydować o włączeniu lub wyłączeniu zakresu. Adwokat celny lub pośrednik mający doświadczenie w klasyfikacji importu PCW nie jest w tej sytuacji opcjonalnym wydatkiem.

W Unii Europejskiej obowiązuje system równoległy:-cła antydumpingowe na niektóre chińskie produkty są publikowane w Dzienniku Urzędowym i obowiązują we wszystkich państwach członkowskich. Wielka Brytania po-brexicie zachowała swój własny organ ds. środków ochrony handlu. Kanada, Australia i inne rynki mają własne ramy. Jedyne bezpieczne uogólnienie jest takie: przed zamówieniem kontenera materiałów budowlanych z PVC z Chin należy sprawdzić, czy konkretny produkt, od konkretnego dostawcy, w ramach określonego kodu HS, podlega jakimkolwiek cłom handlowym w kraju docelowym. Sprawdzanie po wysłaniu zamówienia jest sprawdzaniem po ustaleniu kosztu.

Odprawa odbywa się według sekwencji spójnej w większości głównych portów. Zrozumienie kolejności zdarzeń pomoże Ci zrozumieć, które opóźnienie oznacza co.

Krokiem, który najprawdopodobniej spowoduje opóźnienie, jest-pierwszy brakujący lub niespójny dokument. Faktura handlowa opisująca towar inaczej niż na liście przewozowym. Świadectwo pochodzenia, które dotarło dzień później. Nazwa odbiorcy listu przewozowego, która nie jest zgodna z zarejestrowanym importerem. Są to błędy pisarskie, które składają się na opłaty za przechowywanie w terminalu i można im zapobiec, wykonując jedno działanie: wysłanie pełnego pakietu dokumentów do brokera w celu sprawdzenia, zanim statek opuści port początkowy. Broker, który wcześnie zapoznaje się z dokumentami, może zgłosić niespójności. Broker, który je widzi, gdy statek jest już przycumowany, może jedynie zareagować.

Przestój i zatrzymanie to opłaty, które zmuszają importerów do sprawdzania poczty elektronicznej o 6 rano. Nie są to te same opłaty, a zwyczaj używania tych słów w branży zamiennie powoduje zamieszanie dokładnie w sytuacji, gdy rozróżnienie ma największe znaczenie.

Opłata postojowa naliczana jest przez terminal, gdy kontener zatrzymuje się na placu terminala poza dniami wolnymi. Okres bezpłatny wynosi zazwyczaj od trzech do pięciu dni. Następnie naliczana jest opłata dzienna, która wzrasta wraz z upływem czasu pobytu kontenera. Zatrzymanie naliczane jest przez linię żeglugową w przypadku przetrzymania kontenera przez importera po upływie uzgodnionego terminu zwrotu po opuszczeniu terminalu. Te dwie opłaty mogą kumulować się jednocześnie, jeśli kontener jest opóźniony zarówno na terminalu, jak i po odebraniu, i żadna z nich nie jest problemem przewoźnika ani spedytora.-Są to opłaty importera zgodnie z umową.

Unikanie ich jest proste w teorii i trudne w praktyce.

Teoretycznie: złóż wniosek wcześniej, szybko opróżnij, wywieź kontener w ciągu wolnych dni i zwróć go w wyznaczonym terminie. W praktyce: kontroli celnych nie da się zaplanować. Kolejki brokera nie można przeskoczyć. Z wakacjami w porcie nie można negocjować. Praktyczną obroną jest włączenie dni buforowych do harmonogramu dostaw podczas podawania terminów realizacji własnym klientom oraz zrozumienie stawek za przestój i przetrzymanie w terminalu docelowym, zanim kontener tam wyląduje. Każdy terminal publikuje swoje stawki. Niewielu importerów je czyta.

Seria edukacji importowej obejmuje teraz całą podróż kontenera z fabryki do magazynu. ThePrzewodnik po Incotermsokreśla, kto płaci za każdy segment. Theprzewodnik po warunkach płatnościokreśla, kto kontroluje dokumenty odprawy celnej. Theprzewodnik po opakowaniachgwarantuje, że towar dotrze w stanie nienaruszonym. Ten przewodnik zamyka pętlę: towar zostaje odprawiony, cło opłacone, kontener znajduje się w Twoim magazynie i transakcja zostaje zakończona. Aby uzyskać pełną ofertę zawierającą klasyfikacje kodów HS, szacunki ceł i pakiet dokumentów, których będzie potrzebował Twój broker,skontaktuj się z naszym zespołem sprzedaży.