Czas przeczytania:8 minut |Przez:Zespół YUPSENI

1. I. Kontener to ostatnia linia montażowa
2. II. Trzy sposoby, w jakie kontener uszkadza własny ładunek
3. III. Produkt-według-wymagań dotyczących opakowania produktu
4. IV. Kolejność ładowania i zasada rozkładu ciężaru
5. V. Kontrola-przed załadunkiem, która zapobiega reklamacji
6. VI. Roszczenia, zdjęcia i ślad papieru, który decyduje, kto płaci

Najdroższym metrem kwadratowym w całym łańcuchu dostaw jest ostatni-podłoga kontenera. Wszystko, co wydarzyło się wcześniej,-wybór żywicy, wytłaczanie, drukowanie, laminowanie, kontrola jakości, certyfikacja-jest bezwartościowe, jeśli ładunek dotrze uszkodzony. A szkody zwykle nie zdarzały się podczas rejsu. Stało się to podczas załadunku lub znajdowało się już w opakowaniu przed zamknięciem drzwi kontenera.

W tym przewodniku opisano decyzje dotyczące wysyłki i pakowania, które decydują o tym, czy kontener zawieraMateriały budowlane PCV-podłogi, panele, deski, ogrodzenia, wykończenia-dostarczane są w stanie nienaruszonym lub w ramach reklamacji. Opiera się na bramkach inspekcyjnych wprowadzonych w naszymPrzewodnik po procesie OEMi zakłada standardowy 40-kontener stopowy dostarczany od drzwi do drzwi-z jedną lub większą liczbą kategorii produktów opisanych tutaj.

Pomyśl o kontenerze jak o maszynie, która ma jedno zadanie: dostarczyć ładunek w niezmienionej formie. Spełni się to zadanie w przewidywalny sposób, chyba że każdy etap-pakowania, paletowania, załadunku, usztywniania i uszczelniania-nie będzie traktowany jako część procesu produkcyjnego, a nie jako refleksja wykonywana przez osobę dostępną po przybyciu ciężarówki.

To wyróżnienie ma znaczenie, ponieważ fabryka, która produkuje na wysokim poziomie i pakuje niedbale, wyprodukowała produkt, który zostanie oceniony na podstawie najgorszego opakowania. Kupujący nie zgłasza reklamacji w stosunku do opakowania. Otwierają roszczenie przeciwko dostawcy. Uszkodzony karton z przodu kontenera to szkoda dostawcy, niezależnie od tego, czy fabryka spowodowała to podczas załadunku, czy po prostu nie zabezpieczyła go przed tym, co zrobił z nim rejs. Dostawca, który traktuje kontener jako część linii produkcyjnej, kontroluje ten wynik. Dostawca, który traktuje to jako cudzy problem, przenosi ryzyko na własną reputację.

Specyfikacja opakowania powinna zatem mieć formę pisemnej umowy, podpisanej przed rozpoczęciem produkcji, obejmującej każdą warstwę od pojedynczego produktu, poprzez paletę, aż po kontener. Nie jest to szczegół do improwizowania przy bramie fabryki.

Kontenery oceaniczne niszczą ładunek poprzez trzy mechanizmy i działają niezależnie od opieki przewoźnika. Zrozumienie wszystkich trzech wyjaśnia, dlaczego opakowanie do transportu morskiego zasadniczo różni się od opakowania do transportu krajowego ciężarówką.

Każda kategoria produktów w pojemniku z materiałami budowlanymi zawodzi w swój charakterystyczny sposób, dlatego każdy potrzebuje własnej odpowiedzi na opakowanie. Poniższa tabela przedstawia tryby awarii i środki zaradcze.

Na podkreślenie zasługuje bariera przeciwwilgociowa, ponieważ jest to środek zaradczy, który jest najczęściej pomijany. Pojedyncza warstwa folii z tworzywa sztucznego pomiędzy paletą a dnem kontenera zapobiega przedostawaniu się-kondensacji z poziomu podłogi do kartonów-dokładnie na takiej samej drodze, jaką powoduje pot z kontenera. Koszt to kilka dolarów za paletę. Alternatywą jest odkrycie w miejscu przeznaczenia, że ​​dolna warstwa każdego kartonu w kontenerze jest-uszkodzona przez wodę, co powoduje utratę znaczącej części wartości przesyłki za ułamek wartości kontenera w kosztach opakowania.

Sekwencja załadunku rządzi się jedną zasadą, której uczy się każdy pracownik doku, i każda pośpieszna operacja załadunku psuje się: ciężki ładunek ląduje na podłodze i do przodu, lekki ładunek idzie na górę i w stronę drzwi. Kontener załadowany najpierw paletami podłogowymi SPC, następnie panelami ogrodzeniowymi, a na górze wiązkami lekkich płyt piankowych, rozkłada ciężar na podłogę i chroni lekki ładunek przed zgnieceniem. Odwracając kolejność-ciężkich palet załadowanych jako ostatnie, na wierzch lekkiego produktu-, powstaje kontener, który przybywa z górną warstwą pokruszonych paneli i dolną warstwą podłogi, która przesunęła się, ponieważ nad nią nie było żadnych usztywnień.

Stężenie to druga połowa zasady obciążania. Kontener o długości 40- stóp ma 12 metrów długości, a ładunek, który nie wypełnia go całkowicie, pozostawia puste przestrzenie. Każda pustka jest miejscem, w którym ładunek może się przesunąć. Materiały usztywniające-poduszki powietrzne, drewno, bloki piankowe-wypełniają puste przestrzenie i blokują ładunek na ścianach kontenera. Najbardziej krytyczne jest usztywnienie drzwi: ostatnią paletę należy zabezpieczyć przed stoczeniem się do tyłu podczas podnoszenia i opuszczania kontenera na terminalu.

Zanim pierwsza paleta trafi do kontenera,-kontrola przedwysyłkowa musi obejmować kontrolę kontenera. Sam kontener dociera do fabryki z linii spedycyjnej i nie zawsze nadaje się do przewozu ładunku. Kontener z dziurą w podłodze, uszkodzoną uszczelką drzwi lub stojącą w środku wodą spowoduje uszkodzenie ładunku niezależnie od tego, jak dobrze jest on zapakowany. Protokół kontroli jest krótki i warty każdej minuty:

Kontrola-przed załadunkiem odbywa się w tej samej strukturze bramki kontrolnej, co kontrole produkcyjne-jest to bramka 3.5 w kolejności opisanej wPrzewodnik po procesie OEM. Zewnętrzny inspektor,-który fotografuje pusty kontener, sekwencję załadunku i zamknięte drzwi, tworzy dokument, który odróżnia uzasadnione roszczenie od spornego.

Kiedy kontener z materiałami budowlanymi dociera do odbiorcy uszkodzony, o wyniku decyduje w ciągu pierwszych 24 godzin-nie linia żeglugowa ani firma ubezpieczeniowa, ale na podstawie dowodów zgromadzonych przed opuszczeniem przez ładunek terminalu docelowego. Trzy wymagania dotyczące dowodów są proste i prawie zawsze zaniedbywane:

Wraz z ładunkiem powinna być także dostarczona dokumentacja: lista przewozowa, list przewozowy, protokół kontroli, zdjęcia załadunkowe oraz numer plomby kontenera. Kupujący, który posiada ten plik przed wypłynięciem statku, może złożyć reklamację w tym samym dniu, w którym wykryta została szkoda. Kupujący, który go montuje po fakcie, negocjuje ze słabości. Aby uzyskać pełny obraz źródeł-certyfikatów, bramek kontrolnych i procesu OEM poprzedzającego wysyłkę-naszychprzewodnik po źródłachobejmuje cały przepływ pracy importera orazprzewodnik po certyfikacjiobejmuje dokumentację, która musi towarzyszyć ładunkowi. Aby uzyskać specyfikacje opakowań dopasowane do asortymentu produktów i trasy docelowej,skontaktuj się z naszym zespołem sprzedaży.